Сизый дым отечества
Виктор Барабанщиков

Каждый из окружающих нас предметов, от шляпы до космической ракеты, в свое время был предметом культа. Некоторые и сейчас являются фетишами, другим это еще предстоит. Автомобиль, как широко распространенное, но вместе с тем сложное и дорогое техническое устройство, всегда находился на особом положении. Многие машины, годами служа хозяевам, становились «членами семьи» — им давались имена, прозвища, дарились подарки. С другой стороны, еще недавно собственное средство передвижения для большинства наших соотечественников было недоступно. И дело вовсе не в финансовых трудностях.

Для людей старшего поколения привычной нормой являлся тот факт, что кто-то «сверху» решал за них, будут ли они владеть той или иной вещью, привилегией, положением в обществе, в конце концов. Покорное многолетнее стояние в очередях родило анекдот: «Ваша очередь на машину подойдет через 15 лет! — А какого числа, простите? — Ну, допустим, 15 сентября. А вам какая разница? — Дело в том, что как раз на этот день я записан к зубному!» Как же сложилось такое противоестественное положение вещей?
Как известно, советский автомобиль не был первопроходцем на нашей территории. Помимо гордости квасных патриотов — Русско-Балтийского вагонного завода, выпускавшего не только вагоны, но и «стальных лошадок», — на территории России до 1917 года существовали серийные производства на предприятии Лесснера в Петербурге, недалеко располагалось производство Пузырева, в небольших количествах изготавливали автомобили около двадцати мастерских. Люди чувствовали потребность в транспортных средствах и стремились ее удовлетворить. Кроме того, немалое количество автомобилей импортировалось. Перед Первой мировой автопарк России составлял около 10 000 машин. Начавшаяся война заставила увеличить производство и импорт. В 1916 году только в русской армии «служило» уже 12 000 авто.
А теперь другая цифра: в 1928 году автопарк Красной Армии состоял из 1050 автомобилей. И это через 10 лет после революции, когда гражданская война уже давно закончилась, разруха была официально побеждена и начиналась индустриализация страны! Дело в том, что автомобили разрабатывать и изготавливать было, собственно, некому. Победивший пролетариат хорошо умел громить и жечь, а те, кто занимался созидательной деятельностью, находились уже далеко…
19 мая 1922 года: «Т. Дзержинский! К вопросу о высылке за границу писателей и профессоров, помогающих контрреволюции. Надо это подготовить тщательнее»; 4 сентября 1922 года: «Продолжить неуклонно высылку активной антисоветской интеллигенции (и меньшевиков в первую очередь) за границу» — таковы были «очистительные» директивы В. И. Ленина. На что вышеупомянутый нарком внутренних дел отвечал: «У нас в этой области большое рвачество и кустарничество… Необходимо выработать план. На каждого интеллигента должно быть дело. Каждая группа должна быть освещаема всесторонне компетентными товарищами, между которыми эти группы должны распределяться нашим отделом…» Как известно, с сентября этого года в Германию и Турцию потянулись пароходы с высылаемой российской интеллигенцией, отсутствие которой до сих пор сказывается на развитии нашей науки и промышленности.
После принятия этих мер советская власть принялась строить промышленность с помощью директив и нагана. Однако довольно быстро выяснилось, что подобной стимуляцией можно заставить заключенного вырыть канаву, а вот изготовить автомобиль или самолет можно только владея технологией и навыками. Волей-неволей пришлось обращаться к ненавистным буржуям за помощью. В 1924 году на заводе АМО началось производство грузовиков «Фиат-1915» по итальянской лицензии. Но, задуманный еще в старые времена, он мог давать едва по 5–7 грузовиков в день. Запущенное в следующем году Ярославское предприятие и вовсе не делало свои двигатели, а закупало их партиями за границей. Выпускалось на этом то ли заводе, то ли мастерской по 1–2 грузовика в неделю. Естественно, ни эти производства, ни закупки машин за границей не могли удовлетворить транспортный голод развивающейся страны. Лишь после образования общества популяризации автомобиля «Автодор» в 1927 году, а также после того, как последние остатки дореволюционного автопарка выработали свой ресурс, правительство начало задумываться о массовом автомобильном производстве. Промучившись несколько лет, руководители страны решились на кардинальный шаг: обратиться к «светилу» в этой области — Генри Форду. 31 мая 1929 года Высший Совет народного хозяйства СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи. Правда, с истинно восточной хитростью советская сторона вела переговоры сразу на несколько фронтов, в том числе и с «General Motors Corporation». Фордовские грузовики показали себя с лучшей стороны, кроме того, основатель общества «Автодор» и главный редактор журнала «За рулем» Николай Осинский был лично знаком с Генри Фордом. И через два года с конвейера завода под Нижним Новгородом пошли грузовики НАЗ-АА, а затем и легковушки ГАЗ-А — в этом же году город был переименован в честь знаменитого пролетарского писателя. Тут уж масштабы производства стали совсем другими — в год выпускалось около 30 тысяч автомобилей. После успешного начала работы было решено отодвинуть американцев с их советами в сторону, и новый главный конструктор завода А. Липгарт приступил к «усовершенствованию» выпускаемой техники. С тех пор вместо того, чтобы строить хорошие дороги, в нашей стране принято укреплять автомобили.
В 1937 году кому-то показалось, что дела в автопроме идут слишком уж хорошо. В октябре был увезен на «черном воронке» ГАЗ М1 инициатор постройки самого ГАЗа Николай Осинский, затем пришли за первым директором этого завода. В начале следующего года оба были расстреляны. Потом расстреляли и второго директора ГАЗа. К концу 38-го года на заводе не осталось ни одного начальника цеха. Эта участь постигла всех специалистов, стажировавшихся в свое время у Форда. Выжил только Липгарт. Так советское правительство боролось с «иностранными шпионами и вредителями» Нетрудно понять, как сказывалось отсутствие вышеупомянутых «вредителей» на дальнейшем развитии автостроения.
Страшная и кровавая, Вторая мировая война явилась огромным потрясением для автомобильной промышленности и автомобилистов. Причем как в плохом, так и в хорошем смысле. Из-за разрушенного боями железного занавеса в страну хлынули тысячи трофейных и ленд-лизовских автомобилей. Жители закрытой прежде страны увидели, что бывает и другая — мощная, комфортабельная, не требующая полной самоотдачи водителя — техника. Инъекция свободы была такова, что и через несколько лет после войны председатели колхозов, даже под угрозой суда, прятали ленд-лизовские машины, не желая пересаживаться на «газики». Проводившаяся в связи с такими взглядами «борьба с космополитизмом» переправила в лагеря немалое количество народа.
Сменившаяся в 1953 году власть была все-таки более демократична, а помпезная заокеанская школа никак не отвечала скромным запросам советского трудящегося. И тогда в отечественном автопроме произошел один из знаковых поворотов: за образец нового «народного автомобиля» был взят маленький «Fiat 600». Правда, двигатель использовали по-прежнему трофейного образца, но сам ЗАЗ-965 получился на редкость удачным. Ни про одну машину не сочинялось столько анекдотов, сколько досталось ему, что свидетельствует об искренней народной любви к этому автомобильчику.
Послевоенный взрыв рождаемости привел к появлению нового поколения молодежи, выросшей за «железным занавесом». И этому поколению в 1959 году пришлось пережить испытание Американской выставкой в Москве. Невиданные чудеса техники, космической красоты автомобили произвели настолько сильное впечатление на узников соцлагеря, что проспекты с той экспозиции до сих пор, спустя 50 лет, бережно хранятся во многих семьях. А тогда трижды пожалевшая о такой оплошности власть вынуждена была взять курс на повышение уровня жизни своих граждан. В 1966 году был подписан контракт с фирмой «Fiat» на строительство автозавода «с нуля», фактически на пустом месте. Так итальянцы хотели преодолеть сложившиеся в советском автопроме традиции «улучшения» выпускаемых моделей и разгильдяйства при их производстве. Со вторым боролись с помощью тщательного отбора персонала — ведь принимаемые на работу фактически переезжали на новое место жительства.
Как вы думаете, что сделали наши конструкторы, запустив в производство предусмотренные контрактом седан ВАЗ 2101 и универсал ВАЗ 2102? Правильно, отодвинули в сторону надоедливых итальянцев и взялись за самостоятельные разработки. Однако в этот раз им удалось-таки «выстрелить» удачной моделью: «Нива» ВАЗ 2121 продержалась на конвейере 30 лет именно благодаря удачному конструкторскому решению и своей популярности.
Чего нельзя сказать о других детищах нашей автопромышленности. Всего лишь одна цитата с официального сайта ГАЗа: «Начатые еще в 60–70-е годы реконструкция и техническое перевооружение особенно интенсивно развернулись в 1980-е годы». Точнее и не скажешь: то, что на зарубежном предприятии было принято делать за год, на советском затягивалось на десятилетия. От опытных образцов до начала серийного выпуска автомобиля проходило 5–7 лет, доработка велась в процессе производства, испытательным полигоном служила вся страна, а испытателями — автовладельцы. Вместо создания принципиально новых моделей в очередной, двадцать пятый раз перекраивались старые: зачем тратить лишние деньги, ведь спрос и так обеспечен… Но до последнего времени дешевизна рабочей силы и, соответственно, невысокая стоимость производства делали выпуск даже таких автомобилей чрезвычайно выгодным. Маленькая зарплата позволяла сохранять на большинстве операций ручной труд, и 112 тысяч работников АвтоВАЗа всегда были у дел. Однако стоило ситуации в российской экономике немного измениться, как выяснилось, что прокормить такую армию устаревшее производство не может, а на современном ту же работу выполняют пять тысяч сотрудников. При повышении стоимости продукции взоры потребителей поворачиваются совсем в другую сторону, лоббистскими же пошлинами удается только отсрочить кончину колосса на глиняных ногах.
А рядом уже появилась молодая поросль сборочных автопредприятий, постепенно переходящих на полный цикл производства. Эффективность труда тут на порядок выше, что позволяет сохранять высокую прибыльность при совсем недурной зарплате работников. Новые, удачно подобранные модели автомобилей пользуются высоким спросом и постепенно отвоевывают рынок у исполинов советской промышленности.
В свое время биосфера Земли прошла через этап гигантизма. Огромные диплодоки и бронтозавры контролировали прибрежные районы, метровые стрекозы населяли тропические леса. Но выжили более эффективные виды небольших млекопитающих, чей ум, гибкость, быстрая реакция, позволяли приспособиться к стремительно менявшимся условиям обитания. Тот, кто пытается обмануть Природу, должен помнить, что революции не поощряются ее законами и приводят к гибели ушедшего с пути развития вида. Поэтому социальный театр абсурда в советское время был порождением самой государственной системы, появившейся в результате того, что когда-то давно, в 1917 году, вагон, выпущенный на Русско-Балтийском заводе, сошел с рельсов.


Впервые опубликовано: «Pride», № 4 (6) май 2008